Срок окупаемости нового дока в России составляет более 30 лет. Об этом на конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие» сообщил руководитель проекта ОСК Андрей Коробицын.

«Важный критерий для любой отрасли — это инвестиционная привлекательность. То есть и государство, и участники рынка должны понимать, во что они вкладывают деньги: когда наступит окупаемость проекта и сколько это займет времени», — отметил он.

Как рассказал Андрей Коробицын, для наращивания судоремонтных мощностей в ОСК рассчитывали разные модели: и открытие судоремонтного предприятия с нуля, и строительство доков по отдельности. «Разные модели расчета показывали только одно — что окупаемость дока меньше чем за 15 лет не получается», — констатировал он.

При этом в ОСК считали исключительно стоимость дока. «Все мы с вами знаем, что, наверное, так — не совсем корректно считать. Потому что стоимость постройки дока — это лишь половина затрат, которые потребуются на то, чтобы этот док потом ввести в эксплуатацию. Это и дноуглубительные работы, и подготовка места под этот док, и пусконаладочные работы. Если считать предприятие в целом, то именно высокая стоимость судоподъемных механизмов в сочетании с текущей низкой оборачиваемостью судов в этих доках и приводит к таким длительным срокам окупаемости.

Развитие судоремонта в России может быть успешным только в том случае, если будет возрастать конкуренция за счет развития новых предприятий, новых мощностей и кооперации с компаниями, которые осуществляют дополнительное обслуживание. Ключевая задача — сделать упор на развитие доковых программ, обеспечить их государственную поддержку. Это позволит привлечь инвестиции в отрасль и сделать ее привлекательной для бизнеса», — отметил Андрей Коробицын. Говоря о возможных инструментах поддержки со стороны государства, он уточнил, что этом может быть «либо льготный лизинг, либо кредит, либо строительство за счет государства и передача этих сооружений в долгосрочную аренду».

Также он обратил внимание на то, что для дальнейшего развития судоремонта было бы целесообразно внедрить модель, основанную на том, чтобы наращивать компетенции и скорость судоремонтных предприятий на основных доковых работах, а на нерегулярные работы привлекать узкоспециализированные компании.

«Это, во-первых, разгружает судоремонтные предприятия, давая им возможность развиваться и наращивать выручку, а во-вторых, открывает путь для привлечения узкоспециализированных компаний, которые легко могут подключиться к работе на таких площадках», — резюмировал Андрей Коробицын.